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自动驾驶量产元年将至 哪类企业有望率先出线?#20445;?/h1>

动驾驶量产元年将至 哪类企业有望率先出线?#20445;? src=

进入2019年关于自动驾驶商业化的话题继续发酵

日前在由盖世汽车主办的第二届全球自动驾驶论坛上多位与会嘉宾均表示从今年开始自动驾驶将逐渐步入量产前的最后冲刺阶段部分车企最快将于今年底或者明年初推出其首款自动驾驶汽车

譬如广汽据悉其L3级别的自动驾驶量产车将在2020年第一季度量产而这款车的中低配版本在今年10月份就将面向社会发布另外诸如一汽红旗长安奇瑞比亚迪奇点汽车等此前也都在不同场合透?#35835;?#26126;年量产L3自动驾驶汽车的计划由此让更多的人坚信2020年将是自动驾驶汽车量产元年特别是自主?#25918;频?#33258;动驾驶产品有望从明年开始真正普及

L3自动驾驶步入量产冲刺阶段

自动驾驶汽车何时才能真正量产对于这个问题业界其实已经讨论了很多年如今答案正慢慢清晰——很快究竟有多快在广汽研究院智驾技术部负责人郭继舜看来从2019年年底到2020年年初这段时间将成为中国自主?#25918;?#33258;动驾驶真正普及的关键节点

郭继舜此言不无道理据不完全统计除了跨国车企和科技公司目前至少有近十家自主车企已经宣布将于2020年前后量产L3级自动驾驶汽车首当其冲的是广汽最快将于今年10月份推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本一旦此量产计划落实据悉广汽将成为业内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企

长安汽车作为较早涉足自动驾驶技术研发的自主车企之一亦在快速推进L3自动驾驶技术的工程化开发据了解过去几年里长安汽车在深入?#20302;?#24037;程环境感知中央决策功能安全人机交互测试评价控制执行等7个方面已先后掌握超30项关键核心技术?#36842;至舜?#26680;心功能基于已有成就目前长安汽车已经进入了量产化开发阶段预?#39057;?020年正式实现L3技术的量产

而奇瑞一汽红旗比亚迪长城等借助与百度的合作此前也纷纷立Flag称将在明年量产L3级别的自动驾驶汽车其中奇瑞据了解在2018年已经有部分车型搭载了L2级辅助驾驶?#20302;常?#20170;年奇瑞计划逐步在实车上搭载更多的高级辅助驾驶功能如ACCAEBAPA等最终于2020年实现 L3级有条件的自动驾驶2025年实现 L4 级高度自动驾驶一汽红旗则略微有些激进?#20445;?#27442;在2020年就实现 L4 级自动驾驶乘用车的小批量下线示?#23545;?#34892;并在2020年大批量投放更多城?#24615;?#33829;实现规模化量产

另外诸如奇点汽车小鹏汽车?#36947;?#27773;车零跑汽车等造车?#29575;?#21147;在制定自动驾驶量产计划时同样瞄准的是2020年其中奇点汽车据悉将利用英?#25353;?#33258;动驾驶平台提供的计算能力和安全性于2019年正式完成L3技术研发2020年实现L3自动驾驶量产落地小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地零跑汽车略有不同根据该公司此前公布的自动驾驶路线图将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术的量产

不过尽管目前L3自动驾驶市场?#38382;?#19968;片大好郭继舜认为还有几个问题不容忽视首先是法规层面究竟什么时候能够完全承认并且接受这项技术一个典型的例子是全新一代奥迪A8虽然该车在2017年就已经具备了量产能力但受法律法规等方面的制约目前这款车仅能够在德国的少数道路上释放L3自动驾驶功能而无法完全发挥其所有的智能化功能

其次是技术层面的问题主要有三点第一人工智能芯片价格过高且大多数在?#38405;?#19978;还不能满足自动驾驶的需求?#23545;?#23567;于行业之前对其的预期第二目前自动驾驶平台的硬件和传感器冗余还无法完全达到自动驾驶所需要的安全要求第三现有的自动驾驶?#20302;?#36824;无法达到整体的功能安全的要求

?#25353;?#36825;一点上来讲目前自动驾驶其实正处于一个喜忧?#20255;?#30340;震荡期是自动驾驶产业化的关键节点决定着行业能否真正实现由车辆对交通结果负责的跨越式发展郭继舜指出

L4特定场景和功能先行

除了L3自动驾驶技术的发展现状在此次论坛上郭继舜还重点提到了更高级别自动驾驶技术的商业化问题

郭继舜指出目前L4技术的发展还面临很多问题特别是在芯片冗余和执行器件方面还有待进一步的突破所以L4的商业模式可能是从一个很小的区域开始通过诸如区内点到点的自动驾驶约车服务来快速商业化之后再逐渐扩大运营区域使各个区域互相连接最终形成一个整体在今年年底很多公司就会逐步在中国推出自动驾驶汽车我们现在知道的情况是至少有不?#29575;?#23478;公司有这样的计划

另外一条L4商业化路?#23545;?#26159;园区内的自动驾驶主要针对的是商用领域包括仓库对仓库的无人驾驶在郭继舜看来也将是未来发展的方向其实从2015年开始自动驾驶物流就开始热了起来分析背后的原因主要有以下几点第一自动驾驶汽车在园区内上路?#36127;?#19981;存在法律法规的约束第二场景相对较简单第三园区内的自动驾驶需要实现的功能相对较单一可以更好地满足各项安全要求

法雷奥中国区CTO顾剑民的观点与之类似他指出目前自动驾驶的商业模式主要有三种第一种是私人拥有的自动驾驶汽车今后会有相关的自动驾驶功能选装但也正因为车辆是消费者私人的所以成本就需要用户承担敏感度比?#32454;ߡ?#19988;由于很多私家车?#35805;?#20351;用时间较短这?#26234;?#20917;下用户使用自动驾驶车辆的成本和时间将不成比例

第二种是运营商拥有的自动驾驶车辆比如出行服务的运营商共享汽车还有无人驾驶出租车这些车辆因为是运营商在运营理论上每天可以24小时自动驾驶其运营成本会随着使用的时间越长而变得越低再加上自动驾驶可以省掉驾驶员所以这种模式带来的成本增加相对比?#20808;?#26131;接受比较不敏感有望被更多的用户所接受

第三种是无人驾驶运货车或者送餐车也就是说车辆所搭载的不是人而是货物或者是我们点的外卖这就要求车辆必须做到L5即在任何场景下都可以无人驾驶因为车上没有驾驶员但也正因为如此这一模式对车辆被动安全的要求相对而言就不那么?#32454;?#20102;毕竟货物如果有了损失是可以用一定数量的金钱来弥补的不像人身安全其中后面两种技术路线相对而言可能更容易落地也有望更早落地

纵目科技CEO唐锐则从另一个角度发表了他对自动驾驶商业化的看法唐锐认为随着地理围栏的逐步打开场景的逐步扩散自动驾驶如果要实现从封闭的高速环?#36710;?#20840;场?#26696;?#30422;的跨越可能还需要十年以上的时间正因为如此纵目科技选择了从低速限定场景的自主泊车这一特殊的功能做起在唐锐看来自主泊车将是一个非常明确的短期内就有可能进行大规模商业化落地的L4自动驾驶应用也是自动驾驶技术最终大规模量产的必经之路

为什么这?#27492;的أ?#22240;为L4如果要实现真正的商业化我个人觉得需要满足三个条件成本可控质量过硬和完?#39057;?#20379;应?#21050;?#31995;而自主泊车由于主要是低速场景要实现商业化不会有太多的法律障碍加之低速场景下行车制动距离非常短并不需要看的很远在传感器配置方面就少了激光雷达这一个必选项成本也就会大幅度降低另外我们可以看到泊车其实是强刚需如果可以实现无人化无疑会解决很多城市用车痛点所以综合考虑之下唐锐觉得自主泊车会是L4在中国甚至全球?#27573;?#20869;最先落地的一个场景快的话可能两三年内就可以在我们的生活中大规模商业化

不仅如此唐锐强调通过自主泊车的率先商业化其实还有助于行业探索社会体系法律法规等与自动驾驶技术更好的匹配从而为后期研发更多开放城区的L4场景提供一些经验借鉴使这项技术最终得以在更广的?#27573;?#20869;落地正因为如此我们可以看到当前?#36127;?#25152;有的主机厂在谈论自动驾驶时都会重点提到自主泊车因为这是一个很重要的应用场景其市场规模在未来几年里甚至有望会达到近10倍的增速

而如果看的更长远一些的话郭继舜认为人机共驾在一个相对较长的时间?#25991;?#23558;会成为行业主流的做法因为可量产的自动驾驶必须依托技术和配套的相互作用才能更好地往前发展在短时间内这两点还无法完全满足行业的需求——无论是对L3还是高级别的L4抑或是完全自动驾驶而言

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责任编辑stellaao
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